Коношскому району 85 лет!

                         Печорская железная дорога (окончание)

7 марта 1942 г. из Коноши в г. Котлас прибыл первый сквозной поезд.

Но однопутная Печорская магистраль не справлялась с перевозкой огромного потока грузов, требовались вторые пути. Их строительство было предусмотрено шестым пятилетним планом на 1956 – 1960 гг. Летом 1956 г. началось строительство двух новых путей от Вельска до Коноши (104 км), которые были короче существующей дороги и с лучшими эксплуатационными условиями. По призыву партии и правительства на строительство прибыло свыше двух тысяч комсомольцев из Ленинградской области, Прибалтики, Чувашии, Мордовии. Строительство вторых путей Печорской магистрали было закончено досрочно, в 1959 г. 

Котлас - Воркута

В 1938 году было начато сооружение дороги от Коноши на Воркуту, а закончена - в декабре 1941 года. Линия была разбита на два участка: Котлас – Кожва (Печора) протяженностью 730 км. Магистраль с 1938 года возводило управление Севжелдорлага. Участок Кожва — Воркута - протяженностью 462 км с августа 1940 года возводило управление Печжелдорлага. Общая протяженность магистрали составляла — 1191 км. Обе организации входили в состав НКВД СССР. Строительство линии осуществлялось заключенными ГУЛАГа.

Число заключённых, занятых на строительстве магистрали с 1938 по 1940 год возросло до 120 тысяч человек. А к 1 января 1942 года составляло 200 тысяч человек.

Ввиду нехватки металла для монтажа мостов через северные реки, на строительство были отправлены демонтированные металлоконструкции высотной части второй очереди строительства Дворца Советов в Москве. Часть их пошла на строительство железнодорожного моста через Печору. Также переброшены металлические фермы одного из мостов канала Москва-Волга и железнодорожная ферма пролетом 129 метров с реки Шексна Вологодской области. Кроме того, - 4700 тонн мостовых пролетных строений, изготовленных на заводах страны.  

В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли и на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря - плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. «Наряжали» заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Администрация Севжелдорлага характеризовала качество строительства железнодорожной линии Котлас — Кожва следующим образом: «Несмотря на открытое 29 декабря 1940 г. рабочее движение на участке Котлас — Кожва, путь на всем протяжении нуждался в крупных и весьма существенных доработках. Земляное полотно, проложенное по мокрым и глинистым выемкам или отсыпанное неполным профилем по болотистым местам, в ряде мест деформировалось и не гарантировало ни непрерывности, ни приемлемой скорости движения поездов. На многочисленных обходах были установлены мосты. Станционное развитие было ничтожным и не соответствовало растущим потребностям движения и грузооборота. Постоянные производственные и жилые здания отсутствовали на большинстве станций и перегонов. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Еще до войны необходимость бесперебойного движения в 1941 г. и необеспеченность больших мостов металлическими фермами потребовали сооружения временных комбинированных мостов».

Последний участок Кожва – Воркута был открыт 28 декабря 1941 года. В этот день в Воркуту пришел первый поезд. Печорская железная дорога вступила в строй!

Вечером того же дня из Воркуты был отправлен первый эшелон, управляемый машинистом Дунаевым. Слабый, по нашим современным представлениям паровоз серии «ОВ» № 5831 («овечка»), тянул состав со скоростью 4-5 км в час две двухосные платформы и несколько вагонов с подарками для Красной Армии. Только в марте 1942 года состав прибыл на станцию Котлас. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов, просадок насыпи, расхождения путей…

Проделанный заключенными труд был впечатляющим: за два с половиной года около 120 тысяч вольных и «подневольных» строителей Севжелдорлага, Печжелдорлага ценой титанических усилий добились, что железная дорога длиной 1600 км, если считать от Коноши, была проложена через реки, тайгу, болота в заполярную, богатую углем Воркуту. Надежный путь связал Крайний Север с центром страны, на территории которой более полугода полыхала Великая Отечественная война. Построенная в непригодных для жизни природных условиях и оплаченная тысячами человеческих жизней, Северо-Печорская дорога стала своеобразным памятником ГУЛАГу.

Железная дорога, построенная по временной схеме, нуждалась в дальнейших больших и длительных строительных работах по достройке до проектных нормативов.

После сдачи всей железнодорожной ветки от Коноши до Воркуты был утвержден перечень неотложных работ для обеспечения пропускной способности 12 пар поездов в сутки, который включал в себя досыпку грунта в земляное полотно, балластировку пути, ликвидацию обходов, обустройство системы водоснабжения, строительство станционных сооружений и жилищно-бытовых помещений.

Севдвинлаг, строивший участок Коноша – Котлас приказом МВД от 4 сентября 1946 года был ликвидирован. Дальнейшее строительство этого участка было поручено Севжелдорлагу.

С 17 июня 1946 года Северо-Печорская железная дорога переименована в Печорскую. В июле 1959 года Печорская железная дорога была передана в состав Северной железной дороги (приказ МПС № 42/Ц от 14.07.59 г.).

                                                                                 Подготовил Александр Соколов