Печорская железная
дорога (окончание)
7 марта 1942
г. из Коноши в г. Котлас прибыл первый сквозной поезд.
Но
однопутная Печорская магистраль не справлялась с перевозкой огромного потока
грузов, требовались вторые пути. Их строительство было предусмотрено шестым
пятилетним планом на 1956 – 1960 гг. Летом 1956 г. началось строительство
двух новых путей от Вельска до Коноши (104
км), которые были короче существующей дороги и с лучшими
эксплуатационными условиями. По призыву партии и правительства на строительство
прибыло свыше двух тысяч комсомольцев из Ленинградской области, Прибалтики,
Чувашии, Мордовии. Строительство вторых путей Печорской магистрали было
закончено досрочно, в 1959 г.
Котлас
- Воркута
В 1938 году было начато сооружение дороги от Коноши на
Воркуту, а закончена - в декабре 1941 года. Линия была разбита на два участка: Котлас – Кожва
(Печора) протяженностью 730 км. Магистраль с 1938 года возводило
управление Севжелдорлага.
Участок Кожва — Воркута - протяженностью 462 км с августа 1940 года возводило управление Печжелдорлага. Общая протяженность магистрали составляла — 1191 км. Обе организации
входили в состав НКВД СССР. Строительство линии
осуществлялось заключенными ГУЛАГа.
Число заключённых, занятых на строительстве магистрали с 1938
по 1940 год возросло до 120 тысяч человек. А к 1 января 1942 года составляло 200
тысяч человек.
Ввиду нехватки металла для монтажа мостов через северные
реки, на строительство были отправлены демонтированные металлоконструкции
высотной части второй очереди строительства Дворца Советов в Москве. Часть их
пошла на строительство железнодорожного моста через Печору. Также переброшены
металлические фермы одного из мостов канала Москва-Волга и железнодорожная
ферма пролетом 129 метров с реки Шексна Вологодской области. Кроме того, - 4700
тонн мостовых пролетных строений, изготовленных на заводах страны.
В
стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже
овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только
начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли и на Воркуту.
Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным
американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько,
что всю металлическую посуду для лагеря - плошки, кружки, всю осветительную
арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили
красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами
завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. «Наряжали» заключенных в
какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два
пальца толщиной.
Администрация
Севжелдорлага характеризовала качество строительства железнодорожной линии Котлас
— Кожва следующим образом: «Несмотря на открытое 29 декабря 1940 г. рабочее
движение на участке Котлас — Кожва, путь на всем протяжении нуждался в крупных
и весьма существенных доработках. Земляное полотно, проложенное по мокрым и
глинистым выемкам или отсыпанное неполным профилем по болотистым местам, в ряде
мест деформировалось и не гарантировало ни непрерывности, ни приемлемой
скорости движения поездов. На многочисленных обходах были установлены мосты.
Станционное развитие было ничтожным и не соответствовало растущим потребностям
движения и грузооборота. Постоянные производственные и жилые здания
отсутствовали на большинстве станций и перегонов. Водоснабжение паровозов
осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Еще до войны
необходимость бесперебойного движения в 1941 г. и необеспеченность больших
мостов металлическими фермами потребовали сооружения временных комбинированных
мостов».
Последний
участок Кожва – Воркута был открыт 28 декабря 1941 года. В этот день в
Воркуту пришел первый поезд. Печорская железная дорога вступила в строй!
Вечером того
же дня из
Воркуты был отправлен первый эшелон, управляемый машинистом Дунаевым. Слабый,
по нашим современным представлениям паровоз серии «ОВ» № 5831 («овечка»), тянул
состав со скоростью 4-5 км в час две двухосные платформы и несколько вагонов с
подарками для Красной Армии. Только в марте 1942 года состав прибыл на станцию
Котлас. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными
задержками из-за снежных заносов, просадок насыпи, расхождения путей…
Проделанный
заключенными труд был впечатляющим: за два с половиной года около 120 тысяч
вольных и «подневольных» строителей Севжелдорлага, Печжелдорлага ценой
титанических усилий добились, что железная дорога длиной 1600 км, если считать
от Коноши, была проложена через реки, тайгу, болота в заполярную, богатую углем
Воркуту. Надежный путь
связал Крайний Север с центром страны, на территории которой более полугода
полыхала Великая Отечественная война. Построенная в непригодных для жизни
природных условиях и оплаченная тысячами человеческих
жизней, Северо-Печорская дорога стала своеобразным памятником ГУЛАГу.
Железная
дорога, построенная по временной схеме, нуждалась в дальнейших больших и
длительных строительных работах по достройке до проектных нормативов.
После
сдачи всей железнодорожной ветки от Коноши до Воркуты был утвержден перечень
неотложных работ для обеспечения пропускной способности 12 пар поездов в сутки,
который включал в себя досыпку грунта в земляное полотно, балластировку пути,
ликвидацию обходов, обустройство системы водоснабжения, строительство
станционных сооружений и жилищно-бытовых помещений.
Севдвинлаг,
строивший участок Коноша – Котлас приказом МВД от 4 сентября 1946 года был
ликвидирован. Дальнейшее строительство этого участка было поручено Севжелдорлагу.
С 17 июня 1946 года Северо-Печорская
железная дорога переименована в Печорскую. В июле 1959 года Печорская железная
дорога была передана в состав Северной железной дороги (приказ МПС № 42/Ц от
14.07.59 г.).
Подготовил Александр Соколов
Комментариев нет:
Отправить комментарий